TRAS LAS JORNADAS DE REFLEXION Y LUTO: ANALIZAMOS EL ACCIDENTE DEL 24 J.
"¿FALLO HUMANO O TECNICO?"
LAS VISPERAS DE SANTIAGO APOSTOL MARCADAS POR LAS VICTIMAS
DEL 24 DE JULIO DE 2013.
De 195 Km/h logran reducir el tren a 179 Km/h. CON UN RESULTADO =
DE 79 FALLECIDOS
: " SUPERVIVIENTES HOSPITALIZADOS "
Declaraciones de la Autoridad de que España no cesara la carrera de la Alta Velocidad; tras
encontrar responsables al anterior Gobierno que acelero las obras reduciendo costes sospechosamente con los fines politicos del PSOE.
ANALIZAMOS TODOS LOS FACTORES QUE HAN PODIDO INFLUIR EL ACCIDENTE EN LA ACTUALIDAD.
ADIF (ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS)
LA ANTIGUA RENFE (RED NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES), ADOPTA TRAS LA PRIVATIZACION DE LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD, COMO LLAMAREMOS
A LOS NUEVOS TRENES DE VIAJEROS QUE SUPERAN EN MAS DEL DOBLE LA VELOCIDAD MAXIMA ALCANZADA POR LOS ANTIGUOS FERROCARRILES
ESPAÑOLES, QUE YA CIRCULABAN EN ESPAÑA POR LOS MISMOS TRAZADOS Y VIAS FERREAS QUE ESTOS NUEVOS TRENES AERODINAMOS
QUE APENAS CUENTAN CON 15 AÑOS DE USO EN ESPAÑA, POR LO QUE ES COMPRENSIBLE QUE SU ESTUDIO DE RIESGO ESTE EN FASE PRIMARIA DE SEGURIDAD.
LOGICAMENTE CON LA PRIVATIZACION DE EMPRESAS Y LA COMPETENCIA DE TRENES Y SERVICIOS ENTRE ELLAS, COMO EL ANIMO DE LUCRO DE LOS SECTORES
PRIVADOS SIEMPRE EN LA HISTORIA HAN INFLUIDO EN LA PROVISION DE GASTOS, ABARATARAMIENTO DE COSTES, DEJADEZ
EN LAS INUSUALES MEDIDAS DE SEGURIDAD, COMO LA COMPETENCIA Y LA DESCENTRALIZACION DE FUNCIONES QUE NO OBSTANTE
RECAE EN ADIF, POR SER LA UNICA QUE LLEVA MUCHOS AÑOS HACIENDO CON EXITO ESTE PROCESO DE SINCRONIZACION DE TRENES, TAN
PRECISO Y EFECTIVO; AL IGUAL QUE TANTO PARA TODOS LOS FUNCIONARIOS, COMO PARA LAS EMPRESAS PRIVADAS QUE OPERAN, LAS CONTRATADAS, LAS RESTRUCTURADAS, COMO A LAS YA DISUELTAS; DANDOLAS
LA UNIDAD DE OPERACIONES SIEMPRE CONJUNTA HACIENDO DE TODOS LOS PROFESIONALES UN GRUPO CONJUNTO Y ESTRUCTURALMENTE MUY UNIDO.
(CON UN SECTOR COMPETENTEMENTE DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO, ADIF NACE DE LA ABSORCION DE GIF,
ANTIGUO GESTOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS, NACIENDO DE LA PARTE QUE SE SEPARA DE LA
PRESTACION DE SERVICIOS FERROVIARIOS DE RENFE, QUE CONSTITUYEN RENFE-OPERADORA.)
-TAL VEZ LA CRISIS, LOS RECORTES, LA BAJADA DE LOS PRECIOS POR LA BAJADA DEL PODER ADQUISITIVO, LA PRESTINCION DE SERVICIOS, Y MUY ESPECIALMENTE LA TENDENCIA ACTUAL A LA AUTOMATIZACION
EN TODOS LOS SECTORES COMO EN EL CONTROL DE SEGURIDAD TENDIENDO MAS A ESTA DEPENDENCIA Y MENOS A LA PROVISION DEL FACTOR HUMANO,
COMO VEMOS EJEMPLOS DE DESPIDOS DEL PERSONAL MAXIVAMENTE
DE LAS EMPRESAS PRIVATIZADAS, LAS EXTERNAS, LA BAJADA DEL SALARIO DE LOS FUNCIONARIOS Y DEMAS MEDIDAS TOMADAS GENERALIZADAMENTE EN TODOS LOS
SECTORES PRODUCTIVOS Y DE SERVICIOS QUE RODEAN AL SECTOR FERROVIARIO, SON SIN DUDA LOS MAYORES FALLOS DE LA ADMINISTRACION.
*Fuentes de espionaje sin confirmar de fomento, delatan la culpabilidad del conductor que podria haber sido participante de las populares carreras encubiertas, de apuestas ilegales,
en las que los conductores permiten un retraso voluntario sin trascendencia, para finalmente acabar alcanzando altos cronos entre las estaciones en que se llevan a cabo estas
carreras ferroviarias a contra-reloj.
REMONTEMOS 15 AÑOS ATRAS A 1998, CON LA IMPLANTACION EN RENFE DEL ALARIS.
CON UNA POTENCIA DE 1960 kW CON 4 MOTORES ASÍNCRONICOS TRIFÁSICOS INDICADOS PARA UNA VELOCIDAD MAXIMA DE 220 KM/H, ESTA
INDICADO PARA UNA COMPOSICION MINIMA DE M-R-M, Y UNA MULTIPLE DE DOS UNIDADES DE TREN, LO QUE ENTENDEMOS UNA
MINIMA DE 3 Y UNA MULTIPLE DE 6 COMPOSICIONES TOTALES.
EN ESTE PUNTO ANALIZAMOS LAS FECHAS DEL VERANO EN QUE POR LA AFLUENCIA DE VIAJEROS DEBIDA A LAS VACACIONES Y SUS PUENTES; LA COMPOSICION DEL
TREN COMUN SIEMPRE SE AUMENTA POR NO PODERSE AUMENTAR LA PERIODICIDAD DE TRENES, CON UNOS HORARIOS ESTABLECIDOS Y UNOS CALCULOS
PRECISOS DEFINIDOS DE SINCRONIZACION EN EL USO DE LAS VIAS FERREAS.
ESPECIALMENTE DESTACABLE DEL ALARIS ES EL SISTEMA DE BASCULACIÓN ACTIVA, QUE PERMITE INCLINAR LAS CAJAS DE LOS VEHICULOS HASTA 8 GRADOS,
UN SISTEMA QUE ALTERADO O CON LOS FALLOS NORMALES POR EL USO, SERIA LO QUE A GRAN VELOCIDAD PODRIA TENDER AL DESEQUILIBRIO, COMO LOS PROCESOS
NATURALES PRODUCIDOS EN LAS VIAS FERREAS QUE SUCEDEN POR EL CALOR Y EL FRIO, POR LO QUE LAS VIAS Y JUNTAS DEBEN LLEVAR UNA REVISION Y UN MANTENIMIENTO
PERIODICO Y ESPECIALMENTE CON LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA, QUE TAMBIEN PODRIAN HABER PRODUCIDO UN BOTE, POR LA LIGERA FRENADA AL CHOCHE DE LAS RUEDAS DE VAGONES POSTERIORES.
ESTE PRIMER TREN ALARIS DEL QUE SE INTRODUJERON 10 UNIDAS EN 1998, SE FABRICO EN BARCELONA; CON LOS COMPONENTES ELECTRICOS FABRICADOS EN MILAN (ITALIA), A EXCEPCION
DE LOS CONVERTIDORES PARA LOS SERVICIOS AUXILIARES FABRICADOS EN MADRID.
ESTE TREN SE BASA EN EL MODELO: PENDOLINO ETR-460; QUE FUE EL PRIMER MODELO DE TRACCION ELECTRICA Y VELOCIDAD ALTA, PRESENTADO EN 1994 EN ITALIA, POR FIAT;
LOS CUALES YA DESARROLLABAN POTENCIAS QUE SUPERABAN EN MAS DEL 60%, AL ANTERIOR MODELO, Y TENIENDO TAN SOLO 500 kW DE POTENCIA.
ESTOS MODELOS ETR-450, 460, 470 (CISALPINO), PERMITEN INCLINAR LA CAJA DE LOS VEHICULOS HASTA 8 GRADOS POR MEDIO DE UN ACCIONAMIENTO OLEODINAMICO.
SON EXPLOTADOS ENTRE SUIZA E ITALIA, COMO EL ETR-480 DE FIAT FABRICADO PARA ITALIA DEL QUE TAMBIEN SE BASA EL PRIMER MODELO ESPAÑOL.
ESTA TECNOLOGIA DE BASCULACION ACTIVA DE LOS PENDOLINO SE UTILIZABA EN ITALIA Y EN LAS LINEAS TRANSALPINAS, PRINCIPALMENTE
PARA LO QUE ESTABA INDICADO EN SU FABRICACION PARA EL PASO POR LOS ALPES, LAS MONTAÑAS Y DEMAS DESNIVELES; PERO EN LA ACTUALIDAD
ESTE SISTEMA ESTA AVANZADO Y ES USUAL EN LA MAYORIA DE VEHICULOS PUBLICOS PARA LA INCLINACION Y ACCESO DE PERSONAS CON MOVILIDAD
REDUCIDA ENTRE OTRAS FUNCIONES DE ESTABILIDAD;
CUYOS SISTEMAS REQUERIRIAN UN ANALISIS Y REVISION PERIODICA DE SEGURIDAD, COMO LA ITV DE LOS COCHES; QUE EN LA ACTUALIDAD NO ES
REVISADA POR NINGUN ORGANISMO INDEPENDIENTE A ADIF, POR LO QUE VEMOS ESTE DESCONTROL EN LAS MATERIAS DEL GOBIERNO, QUIEN INELUDIBLEMENTE DEBE ASUMIR RESPONSABILIDAD.
SE EXTENDIO SU USO POSTERIOR A FINLANDIA, CHEQUIA, SUIZA, PORTUGAL Y ESPAÑA.
REVISANDO EN 1996 LLEGAMOS A LOS EUROMED, UNOS TRENES REALIZADOS POR LA MISMA EMPRESA ESPAÑOLA, QUE SON TOTALMENTE SEMEJANTES A
LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD AVE, CON UNA POTENCIA DE 5.400 kW Y 8 MOTORES SINCRONOS TRIFASICOS, PARA UNA VELOCIDAD MAXIMA DE 220 KM/H, CON COMPOSICION AUTONOMA MINIMA DE
M-8R-M, Y COMPOSICION MULTIPLE DE DOS UNIDADES DEL TREN, VINIENDO A SER CABEZA Y COLA, MAS 8 VAGONES, CON EL DOBLE EN UNIDAD MULTIPLE.
YA ERA UN TREN QUE IMITABA AL AVE, PERO QUE NO CIRCULABA POR VIAS NUEVAS DE ALTA VELOCIDAD, SINO POR EL ANCHO DE VIA CONVENCIONAL, CON TRAMOS DE ADAPTACION DE LAS VIAS FERREAS DE LA POTENCIA MAXIMA DE
160 KM/H, A LA ADAPTACION DE 220 KM/H, EN TRAMOS DE MEJORA DE LA INFRAESTRUCTURA QUE YA COMENZARON 1981, EN EL TRAMO OROPESA-ALCANAR-CAMARLES Y MAS TRAZADOS.
REMONTANDO A 1992 ENCONTRAMOS EL AVE 101, CON LA COMPOSICION AUTONOMA MINIMA: M-8R-M Y MULTIPLE DE DOS UNIDADES DE TREN, CON UNA POTENCIA DE 8.800 kW Y 8 MOTORES SINCRONOS TRIFASICOS CON UNA VELOCIDAD MAXIMA DE 300
KM/H, QUE CONSTITUIAN LA 3ª GENERACION DE LOS TGV, QUE SERIAN FABRICADOS POR LA QUE ERA LA ANTIGUA ALSTOM,
LA EMPRESA FRANCESA GEC ALSTHOM, CON DOS FILIALES EN ESPAÑA DONDE TERMINARIAN LOS PRIMEROS 18 TRENES AVE 101.
ESTE SISTEMA DE ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA CONVINABA LA TECNOLOGIA FRANCESA EN LOS TRENES, CON LA ALEMANA EN LA INFRAESTRUCTURA, POR LO QUE SE
REORDENO LOS EQUIPOS DE CABINA PARA EL EMBARQUE DE EL SISTEMA DE AYUDA A LA CONDUCCION ALEMAN LZB. ESTE TREN YA TENDIA A LA
AUTOMATIZACION DESDE EL PROPIO AUTOCONTROL DEL TREN, ENTRANDO EN ASPECTOS DEL MANTENIMIENTO,
CON AUTODIAGNOSTICO, DETENCCION DE AVERIAS, REGISTRO DE ACTUACIONES; PASANDO POR LA SEGURIDAD Y CONTROL DE MULTIPLES EQUIPOS COMO LA APERTURA DE PUERTAS Y
LA VIGILANCIA DEL FRENADO, ATENCION, MEGAFONIA, CLIMATIZACION...
Y NO DEJAREMOS DE ANALIZAR EL TALGO PENDULAR 200 DE 1992, YA ADAPTADO PARA AMBOS TIPOS DE VIAS, LA DE ALTA
VELOCIDAD DE 1.435 MM Y LA DE 1668 MM, CON UNA COMPOSICION NORMAL DE 7 COCHES, MAS RESTAURANTE Y FURGON,
MINIMA DE 5 MAS RESTAURANTE Y FURGON Y MULTIPLE COMPOSICION DE 2 O 3 TRENES.
CON VELOCIDAD MAXIMA DE 200 KM/H, ESTE TREN CONSIGUE SER MAS BAJO DE LO COMUN GRACIAS A QUE LAS RODADURAS,
ENTAN SITUADAS ENTRE LOS COCHES Y NO DEBAJO DE ELLOS; HACIENDO QUE EL PISO DE LOS COCHES QUEDE POR DEBAJO DEL PUNTO
SUPERIOR DE LA RUEDAS INCREMENTANDO EL CENTRO DE GRAVEDAD; QUE FORMA UNA COMPOSICION COMPACTA IMPOSIBLE DE VOLCAR, Y
SU SISTEMA DE RUEDAS INDEPENDIENTES QUE GENERA MENOS DESGASTE DE LAS RUEDAS Y MENOR AGRESIVIDAD SOBRE EL RODAL
CONSIGUE QUE NO SE GENERE EL CLASICO ATAQUE DE LA RUEDA CONTRA EL CARRIL CON ANGULO POSITIVO, NI EL DESLIZAMIENTO
O FRICCION DE LA RUEDA SOBRE LOS CARRILES.
EVITANDO EL MOVIMIENTO DE LAZO, LO QUE MEJORA LA ESTABILIDAD DINAMICA DEL VEHICULO.
CON COCHES ARTICULADOS QUE SOLO PERMITEN MOVIMIENTOS RELATIVOS AL GIRO.
DESTACAMOS LA PENDULACION DE ESTOS TRENES QUE PERMITE QUE LOS VEHICULOS SE INCLINEN EN LAS CURVAS DE FORMA NATURAL,
SIN NECESIDAD DE MECANISMOS QUE PROVOQUEN LA INCLINACION DE LAS CAJAS. LA PENDULACION ES LOGRADA POR ESTAR LA RODADURA
ENTRE LOS COCHES AL ELEVARSE LOS MUELLES DE LA SUSPENSION PRIMARIA POR ENCIMA DEL CENTRO DE GRAVEDAD DE LAS CAJAS.
EN LA CURVA LA FUERZA CENTRIFUGA PROVOCA LA INCLINACION HACIA EL INTERIOR DE LA CURVA COMO UN PENDULO, AUMENTANDO
LA VELOCIDAD EN LAS CURVAS SIN DISMINUIR LA CONFORTABILIDAD, AL DISMINUIR LA ACELERACION CENTRIFUGA QUE PERCIBE EL VIAJERO.
AL FIN Y AL CABO LOS TRENES NO SE TRATAN DE UNA MONTAÑA RUSA, AUNQUE SU RODADURA SI PUEDE SER DEL TIPO RUSO, DEL TIPO IBERICO, ANCHO FIJO, NORMALIZADO O DOTARSE DEL TIPO DESPLAZABLE.
SUS PRIMERAS GENERACIONES YA EMPEZARON A CIRCULAR COMO LOS TRENES DE LUJO EN ESPAÑA EN 1980. EN 1981 YA LLEGABA HASTA FRANCIA. DESARROLLANDO SU CIRCULACION POR ESPAÑA, PORTUGAL, FRANCIA,
ITALIA Y DESDE 1994 POR LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA.
Y LLEGUEMOS AL TALGO 7, LA SEPTIMA GENERACION DE TALGO DEL AÑO 2000, CON COMPOSICION TIPICA DE 9 COCHES, VELOCIDAD MAXIMA DE 220 KM/H, PARA EL ANCHO DE VIA TRADICIONAL DE 1.668 MM, QUE
PUEDEN INCORPORAR EL SISTEMA DE RODADURA DESPLAZABLE PARA EL ANCHO NORMALIZADO EUROPEO DE 1.435 MM, SISTEMA DE ANCHO VARIABLE: PARA EL RUSO DE 1520 MM Y EL EUROPEO, ETC, ETC...
CON UNA COMPOSICION INDEPENDIENTE CON LO QUE PUEDE SER ARRASTRADO POR LOCOMOTORAS CONVENCIONALES O FORMAR UN TREN COMPLETO AUTOPROPULSADO POR 2 CABEZAS MOTRICES,
UNA EN CADA EXTREMO, CON LO QUE FORMA EL TALGO XXI. CUENTA CON UN SISTEMA DE ANTIVUELCO Y ANTIACABALLAMIENTO. CON FRENADO NEUMATICO SOBRE 2
DISCOS POR EJE, ANTIDESLIZAMIENTO, ANTIPATINAJE, CON ABS INCORPORADO Y GPS . ADEMAS DE INCORPORAR UN SISTEMA DE CONTROL INTELIGENTE INFORMATIZADO PARA EQUIPOS Y SISTEMAS DE SEGURIDAD.
- CONCLUIREMOS CON ESTO EL ANALISIS DE LOS TRENES, SUS DESARROLLOS, SUS FUNCIONAMIENTOS E HISTORIA Y DEJAMOS EL RESTO PARA LOS PROFESIONALES.
LA ALTA VELOCIDAD TIENE SUS COMIENZOS EN FRANCIA EN 1981 CON EL TGV EN LA LINEA PARIS-LYON.
PRIMERO CIRCULARON A 260 KM/H, PASANDO A 270 KM/H, PARA POSTERIORMENTE EN 1989 PONER EN FUNCIONAMIENTO EL TGV ATLANTICO LLEGANDO A LOS 300 KM/H EN VELOCIDAD MAXIMA;
DEL QUE DERIVARIA EL AVE QUE EN 1992 ENTRARIA TAMBIEN CON LOS 300 KM/H DE VELOCIDAD MAXIMA A RECORRER LA LINEA MADRID-SEVILLA.
ESPAÑA CONSTRUIA LA PRIMERA CATENARIA DEL MUNDO QUE PERMITIA CIRCULAR A 350 KM/H, EN LA LINEA MADRID-ZARAGOZA-BARCELONA-FRONTERA, SIGUIENDO ASI ESPAÑA PUNTERAMENTE EN EL DESARROLLO DE LA ALTA VELOCIDAD.
COMPLEMENTADO CON UN PROGRAMA DE REGULACION Y GESTION AUTOMATICA DEL TRAFICO, ES EL SISTEMA DA VINCI
DESARROLLADO POR LA EMPRESA PUBLICA GIF QUIEN CONTROLA LA GESTION DEL TRAFICO IMPLANTADO EN LAS LINEAS
ESPAÑOLAS DE ALTA VELOCIDAD.
LOS NUEVOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA (AVE), AVE 102, 103, 104.
EL AVE 102 CONOCIDO ANTERIORMENTE COMO TALGO 350, QUE PUEDE CIRCULAR A 330 KM/H, CON UNA POTENCIA DE 8000 kW,
CON 2 GRUPOS PROPULSORES IDENTICOS E INDEPENDIENTES DE 4000 kW,
FABRICADOS POR
LA EMPRESA ESPAÑOLA PATENTES TALGO, USANDO LA PROPULSION DE BOMBARDIER, AÑADIENDO LA CONCENCION MECANICA EN LAS CABEZAS APORTADA POR
KRAUSS MAFFEI, CON 8 MOTORES ASINCRONOS TRIFASICOS, Y UN FRENADO COMBINADO: ELECTRICO DE RECUPERACION Y REOSTATICO; Y
NEUMATICO CON 3 DISCOS DE FRENO DE ALTA POTENCIA POR EJE.
TALGO SIRVIENDOSE DE EXPERIENCIA DEL TUNEL DE VIENTO, ASEMEJA LAS CABINAS A LA DE LOS GRANDES AVIONES CON GRAN MANIOBRABILIDAD
Y SINGULAR EXTERIOR QUE PERMITE UNA ALTA PENETRABILIDAD EN EL AIRE Y UNA GRAN ESTABILIDAD DEL VEHICULO ANTE TORBELLINOS Y VIENTOS LATERALES,
QUE SON POSIBLES FACTORES CAUSANTES DE MUCHOS DE LOS ACCIDENTES VIALES EN CARRETERAS ESPAÑOLAS.
CADA UNO POR UN COSTE DE 21 MILLONES DE EUROS QUE SE DUPLICA EN SUS 14 AÑOS DE VIDA UTIL, ESTE AVE DERIVADO DEL TALGO III, CON
IMPORTANTES INNOVACIONES, CONVINA PRINCIPIOS TALGO COMO COCHES DE POCA LONGITUD, POCO PESO, RODADURA DE EJES SENCILLOS Y RUEDAS INDEPENDIENTES,
EJE DE ANGULO CERO EN LA LONGITUD GEOMETRICA DE LA VIA, SUSPENSION PENDULAR NATURAL Y SISTEMAS ANTIVUELCO Y ANTICABALGAMIENTO. CON UNION ENTRE
COCHES ARTICULADA Y BAJO CENTRO DE GRAVEDAD QUE INCREMENTA LA ESTABILIDAD, CON LA PENDULACION NATURAL QUE INCLINA LAS CAJAS HACIA EL INTERIOR
DE LAS CURVAS SIN
SISTEMA FORZADO, MANTENIENDOSE EN ESTAS, LOS EJES PARALELOS AL CARRIL.
EL AVE 103 DE 25 MILLONES DE EUROS, CASI DUPLICADOS AL DOBLE EN LOS 14 AÑOS UTILES, CON EJES MOTORIZADOS, TRACCION DISTRIBUIDA
POR TODOS LOS COCHES DE LA COMPOSICION UNA DE LAS PRINCIPALES NOVEDADES INCORPORADAS, COMO MEJORAS EN LA AYUDA A LA CONDUCCION
Y MENOR MANTENIMIENTO, SIRVIENDOSE DE ADELANTOS TECNOLOGICOS, ES UNA VERSION AVANZADA DEL ICE 3, CON UN CARACTERISTICO
PICO CURVADO HACIA ABAJO, FABRICADO POR SIEMENS, CON COLABORACION DE ALSTOM Y CAF, VELOCIDAD DE 340 KM/H Y DESARROLLANDO UNA POTENCIA DE
8.800 kW, DISTRIBUIDA EN 4 COCHES MOTORES Y 4 COCHES REMOLQUES.
EL AVE 104 DE ALGO MAS DE 11 MILLONES DE EUROS, ES UN MODELO DE UNA VELOCIDAD MAXIMA DE 250 KM/H, DE LA FAMILIA DE LOS "PENDULINO"
ITALIANOS, DE 5100 kW DE POTENCIA Y 4 COCHES MOTORES FORMADOS POR 8 MOTORES ELECTRICOS TRIFASICOS Y
ASINCRONOS ALIMENTADOS POR UN ONDULADOR, CON ANCHO DE VIA VARIABLE, SUMINISTRADOS POR CAF Y ALSTOM; Y EN LOS QUE SE
APRECIA LA GRAN DIVERGENCIA EN EL COSTE Y CASI COMO EL AVE 104 CONLLEVARIA ALGO DE MENOR MANTENIMIENTO FERREO POR LA DISTRIBUCION
GENERADA EN LA TRACCION.
LA REVISION DE LAS LINEAS ES REALIZADA ANTES DE LA CIRCULACION DEL PRIMER COWBOY CON 2 TALGO XXI, QUE PARTEN DESDE EL CENTRO DEL RECORRIDO
A LOS PUNTOS DE PARTIDA, LOS QUE HAN BATIDO VARIAS VECES LOS RECORD DE VELOCIDAD EN LOS VEHICULOS DE TRACCION DIESEL, ESTABLECIENDO EL ULTIMO
EL 12 DE JUNIO DE 2002 EN 256 KM/H, EN LAS PRUEBAS DE HOMOLOGACION DE LAS VIAS A 220 KM/H, PARA LO QUE HAN CIRCULADO A MAS DE 240 KM/H CON UNA PERFECTA MARCHA.
EL 31 DE DICIEMBRE DE 2002 SE INAGURABA EN SHANGHAI LA 1ª LINEA DE 30 KM, CASI EXPERIMENTALES QUE UNIAN CON EL AEROPUERTO,
CON LA LEVITACION MAGNETICA, INAGURADO EN UN TRAYECTO DE 8 MINUTOS A LA VELOCIDAD MAXIMA DE 431 KM/H.
JAPON Y ALEMANIA INVESTIGAN ESTA TECNOLOGIA DESDE HACE UNA DECADA CON TRENES QUE TRANSPORTAN A MAS DE 500 PASAJEROS DESARROLLANDO VELOCIDADES DE MAS DE 500 KM/H, EL 14 DE ABRIL DE 1999 FUE EL
TREN MAGLEV EN UN TRAMO DE LA LINEA TOKIO-OSAKA EL QUE ESTABLECIA EL RECORD
CIRCULANDO A 552 KM/H.
TREN BALA JAPONES
BLOG TIMES
Blog Times, El Antiguo Blog Times era una publicacion virtual del Siglo XXI de la WC. Realizada por Bloguer Anonimamente.
